駅と都市 Station potential

~  編集中  ~

このページでは提案要素ごとに参考作品をカテゴライズを行っています。

​対象作品は全国建築学生賞、全国卒業設計賞、JIA修士設計展、トウキョウ建築コレクション、せんだいデザインリーグ、荒レンガ卒業設計展、全国合同設計展、中部卒業設計展、ディプロマ京都、デザインレビュー、長谷工コンペティション、ダイワハウスコンペティション、ERI学生コンペ、大東建託コンペティション、フューリックコンペティション、パブリックスペースコンペティションです。そのほか、関連の動画、書籍、雑誌、建築物もカテゴライズを行い、最大級最先端、最高技術の建築設計プラットフォームを目指します。

東京圏における駅の消滅の研究
- 廃駅街区の開発手法の提案 -

作品概要

鉄道駅の消滅は地方都市だけの話ではない。東京圏では226もの駅が消滅した。都市化とともに開設された過多の駅が、駅数整理のために廃止されるという原理であり、都心部での駅消滅は近代都市化の副産物なのである。東京圏で最も消滅した東京都97駅について詳細な分析を行った。廃駅街区(かつて駅のあった街区)を調査すると、個人商店の多さ・建築用途の多様性・歩車共存道路・住宅と道路の開放的な境界といった特徴がほぼ必ず現れた。以上の特徴を有した廃駅街区周辺エリアは、歩行圏という独自のコミュニティを形成し、現在まで残存してきたが、歩行圏であることを無視した開発によって、存続の危機にさらされている。都心部かつ駅近である貴重な歩行圏を保存・発展していく開発手法を提案していく。対象敷地は歩行圏の特徴を最も表した京成押上線の向島駅。プログラムは、歩行圏の存続を担う“リノベ本部” (設計事務所・ホテル受付・カフェ・銭湯)、町工場からノウハウを学べる“インキュベーション施設”(SOHO)、狭小敷地の問題を解決する“まちのアネックス” (体育館・倉庫・庭)といった周辺を活かすものとする。どの通りからも目的地が分かる配置、人を引き込む八の字アプローチ、街区内部に広がる奥庭によって、異なる目的で集まった人々が新たなコミュニティを育む場となっていく。駅に代わる新たな施設は、歩行圏を発展させ、街のコミュニティを結んでいく結節点となる。

鉄道インフラを含むまちの景観
- 山手地区における子どもたちの交流拠点の提案 -

作品概要

 起伏の富んだ地形の駅、線路および電車の見え方に興味を持ち、鉄道インフラを含むまちの景観のリサーチを行った。資料は、駅が四方向斜面に囲われ、駅・電車などを観測できる点が多く見られたJR京浜東北根岸線山手駅と京急本線弘明寺駅である。その結果、山手駅は駅が一番低いレベルに位置するすり鉢状の地形と駅を中心とした網状の道により駅や電車が見られる点が周囲に多く存在し、まちの中心的存在である駅としてのランドマーク性は高いと考察できる。しかしながら、山手駅の立面は周囲に対して閉じた印象であり、まちとの関係は希薄であると考える。そこで、駅を周囲との関係をとりながらデザインし直し、周囲にも駅と接続した建築を計画することで、すり鉢状の地形も活かした山手の景観をつくりだす提案をしたいと考えた。計画敷地はリサーチで使用した駅・線路および電車が見える点の付近の斜面地や空地6つを選定した。山手駅周辺に学校が5つもあり、日常的に駅を利用する学生が多いことから計画敷地に交流拠点を計画し、それらを環状につなぐように通路を計画する。囲われた空間を駅が認識できるエリア「エキマチ」と定義し、駅を核としたこどもたちのネットワークを提案する。

東急大井町線地下化に伴う自由が丘駅周辺の再編

作品概要

 自由が丘駅は、東急東横線及び大井町線が交差する東京南部の主要な交通拠点である。駅を中心とする周辺地域は目黒区最大の広域的商業拠点となっており、後背地には低層住宅街が広がっている。自由が丘地区は都内での「住みたい街」として毎年上位に挙げられる一方、大井町線の地上線路による街の分断、踏切による渋滞、ロータリー空間や歩行者空間の狭隘化といった問題が存在する。区では自由が丘駅にお ける連続立体交差事業を計画しており、周辺環境の調査を行う他、まちづくりに関する意見を市民に広く求めている。2030年を目処に、行政、事業者、TMOが連携して、駅の建替えや都市計画道路の整備と併せ、駅前広場等の歩行者空間の整備を行う予定であるが、具体的な提案はなされていない。本計画は、まず駅の複合用途化と線路跡地の空間利用の2つの視点から事例調査を行い、若年層の活動と防災拠点の2つの視点から自由が丘の現状と展望を考察し、自由が丘駅及び、線路跡地を対象敷地として計画を行った。駅は連続立体交差事業と自動改 札機撤廃により、分断されていた地上部をつなぎ歩行者空間が拡張され、平面的にも立体的にも回遊性を向上させた。また、線路跡地を活用して鎖状の歩行者回遊動線を計画した。さらに、駅に保育園やサテライトキャンパスなどの教育施設、線路跡地に学習スペースや研究施設を設 け、若年層の活動の創出を行うことで、自由が丘地区の将来像を構想した。

段状体 ―新宿西口立体広場及び小田急ビル再開発計画―

作品概要

 日本の駅は公共機関を重視した都市構造を形成し、今後の先進国が目指すべきものであり、重要視されている。その中でも副都心計画の際に、東京の重要拠点となった新宿駅に注目した。そこで今後の模範的駅、並びに都市を目指した新たな新宿駅を提案する。
 新宿駅周辺は駅によって東西に分かれ、賑わいにおいて大きな差を持つ。そこで西側の賑わい拠点として新宿西口駅前広場を敷地範囲とし、提案を行う。そこに新宿の持つ多機能性を取り入れた小さな新宿駅を作り、まちへ広がる「エリアと賑わいの拠点」、交通ターミナルとして機能しつつも地上空間を歩行者が回遊する場とし、さらに賑わいをもたらす、「活動拠点としての維持と人のための駅前広場」を形成する。
 現在の新宿駅西口は建築家坂倉準三により設計されたが、閉鎖的地下空間、壁に感じるファサードなどから広場を囲んでいる建築も見直していく。そこで小田急電鉄の再開発計画を取り入れ、広場を囲む周辺ビル群も敷地範囲に加える。
 敷地には孤立した歩行者空間、直立壁などのため人のための空間はできていない。そのため車道をなくし、さらに圧迫していた建築を広場に向けて、ボリュームを下げることで解放感をもたらし、人のための空間を作り出す。提案として建築物をフロアに展開した際に広場のフラットな空間を建築物の中に入り込んだ段状体は広場と建築物の連続性を生み、歩行者空間に回遊性を与え、新たな新宿駅を形成する。

新宿駅改造計画

作品概要

 新宿駅の再開発計画の提案。新宿駅はいくつもの建築が集合した、無数の空間の断続する全体像である。このような空間体験や全体形式は都市空間の質である。現状の新宿駅は土地の権利問題や建設時期のズレが作り上げた偶然の付け足しによる複雑な集合体である。この断続と偶然の空間性という都市的な質は継承し、しかし、それを偶然ではなく意図的な計画の建築として作ることはできないだろうか。集合体であることと要素の断続を「コラージュ」に見立てた。コラージュされている要素(建物)同士がその間に挟まれた空間を形成するような「相互作用」を形態のルールとした。さらに建物ごとに建設時期をずらすことで繰り返し更新することが可能なオープンエンドな形態形式とした。

 線路の上空に巨大な人工地盤による新たな動線を設け、そこに寄り添うようにいくつもの建築を順次配置した。リテールが最も主要なプログラムではあるが、敷地の巨大な平面を生かしてコンベンションセンターを最上部に乗せることを新たに計画した。いくつものプログラムが混ざり合ったハイブリッドの建築であるが、一つに統合せずに集合体として成立させることで、建築に都市を内在させる計画とした。

新宿駅改造計画

作品概要

 新宿駅の再開発計画の提案。新宿駅はいくつもの建築が集合した、無数の空間の断続する全体像である。このような空間体験や全体形式は都市空間の質である。現状の新宿駅は土地の権利問題や建設時期のズレが作り上げた偶然の付け足しによる複雑な集合体である。この断続と偶然の空間性という都市的な質は継承し、しかし、それを偶然ではなく意図的な計画の建築として作ることはできないだろうか。集合体であることと要素の断続を「コラージュ」に見立てた。コラージュされている要素(建物)同士がその間に挟まれた空間を形成するような「相互作用」を形態のルールとした。さらに建物ごとに建設時期をずらすことで繰り返し更新することが可能なオープンエンドな形態形式とした。

 線路の上空に巨大な人工地盤による新たな動線を設け、そこに寄り添うようにいくつもの建築を順次配置した。リテールが最も主要なプログラムではあるが、敷地の巨大な平面を生かしてコンベンションセンターを最上部に乗せることを新たに計画した。いくつものプログラムが混ざり合ったハイブリッドの建築であるが、一つに統合せずに集合体として成立させることで、建築に都市を内在させる計画とした。

ハザワ・プロムナード 羽沢横浜国大駅新設に伴う地下駅モデルの提案

作品概要

現在日本の都心部では、新たな鉄道路線事業の必要性が低下する一方で、既設線路の地下化及び地下駅の新設が進んでいる。地下駅は景観や騒音などの住環境を損なう要因が少ない等の利点がある反面、内部空間の魅力が乏しいものや、周辺環境に対する配慮の欠けたものが少なくない。そこで本計画では、現在計画されている都市鉄道利便事業の代替案として、内部空間の魅力に富み、かつ周辺の街と多様な空間的・用途的な関係をもつ、新たな地下駅を提案する。
 敷地は、相鉄・JR /相鉄・東急直通線事業により、羽沢横浜国立大駅及び駅ビルが新設される地区を想定する。この事業により、商業施設の乏しい当地域の生活環境が改善されると共に、都心部への交通の利便性が高まり、来訪者の増加が見込まれる。こうした想定のもと、全体計画として敷地及び駅を横断するように、半外部空間を複数配置した立体的なプロムナードを計画する。プロムナード沿いに商業テナント・保育園等を配置し、プロムナードを介して異なる用途を緩やかに繋げ、駅全体に一体感を与える。5層分の高さをもつ中央ホールと、それを取り囲むように配置された小さな吹き抜けは、開放性が高く人々の日常的な活動を喚起するパブリックスペースの役割を担う。これらを通して、従来の地下駅における問題を解消すると共に、街との空間的・用途的な関係や心地よい内部空間をもつ、新たな地下駅モデルを提案する。

東京の線形都市提案
-JR山手線以上の歩行者のためのレクリエーション接続システム-

前書き
人間の動きは、よく発達した都市では常に重要な特徴でした。東京は人口の多い大都市であるため、交通インフラは人の流れを制御する上で重要な要素の1つです。特に最近の東京では、住民は毎日の使用のために目的地にアクセスするために電車や地下鉄のシステムに大きく依存しています。それに加えて、人間の流れはこれらの輸送ステーションの場所によってのみ決定されます。通り、広場、建物、鉄道の都市空間の連続性をうまくつなぐために、鉄道システムを再考し、再設計する可能性はありますか?

概念
東京のLinearCity Proposalは、プログラム、モビリティ、アクセシビリティ、地域文化の複数のレイヤーへの触媒としての鉄道インフラストラクチャを単一の設計プロジェクトに再考することに焦点を当てています。 ‒ウォーキングからサイクリング、交通機関からレクリエーション施設まで‒そして、直線に沿ったレクリエーションシステムネットワークとなる多様なプログラムソリューションによる再編成。

時空(とき)をかける - 渋谷駅東横線の高架線跡地計画 -

2013年3月16日、東横線は副都心線と直通となり、渋谷駅は通過駅となった。その為、渋谷から人が流出してしまうのではないかという懸念が挙げられている。そこで、渋谷の賑わいを失わせないために新しい価値を創り出す必要があると考えた。本計画では、東横線の高架線跡地を利用して持続可能な都市を作る手法を提案する。段階的に時間と空間が重なることで発展してきた渋谷の成り立ちを分析し、設計手法として取り入れた。渋谷駅街区が完成する2026年までの間に、渋谷周辺で起こる変化を考慮に入れて6段階で渋谷から代官山までの道を設計した。また、今回の設計では都市の中の変わらないものとして、渋谷の文化を創り出してきた高架線を残し、新たな価値を生むためのものとして、高架線周辺の街の更新を促す設計を行った。記憶は残しながら更新し続ける都市の設計である。具体的には、老朽化が進んでいる高架線を建て替えていく。一部分で建て替えが行われているとき、そこには迂回路ができる。この迂回路は少しだけ本来の高架線の位置からずれて置かれているため、周辺の敷地と高架線の関係が少し変化する。そこに価値のきっかけとなる空間を埋め込む。空間は、段階ごとに時代を読み取りながらその質を変え、街の変化に意識を向ける。街に少しずつ変化を促す空間を埋め込むことで、計画された街と無意識的に生まれた街が混在した街が作られる。時と空間が堆積し、新しい価値が生まれ続ける。

地方都市における複合駅再考 - 長崎本線肥前山口-諫早間をケーススタディとして -

駅に民間資本が導入され、国鉄事業が拡大された1970年代以降、駅構内には多種多様な機能が複合され、駅は単なる交通の拠点ではなくなってきた。しかし、商業空間を初めとする経済的価値や合理性を重視した現代の開発は結果的に均質で画一的な空間や風景を生み出している。本研究では、駅の空間と複合される機能・用途との関係性に着目することで、新たな複合化の方法を探るとともに、そこから駅の周辺やその地域との関係の再構築へと展開する。
研究対象は現在建設中の九州新幹線西九州ルートの並行在来線に指定されている長崎本線肥前山口-諫早間の16駅とした。各駅の空間・空間構成要素と駅で発生するアクティビティを抽出し、それらの相互関係や特長を確認した上で、最終的に3つの作品として提案を行なった。設計対象敷地はCASE1肥前飯田駅、CASE2肥前白石駅、CASE3諫早駅とし、その場所ごとに求められるプログラムを決定し作品へと展開した。
3つの作品を通して、地方都市における複合駅の設計において、駅の空間やアクティビティに視点を置き、それらと複合される機能との関係性を形成することで多様な空間体験をもたらす可能性を示した。駅の空間やアクティビティを再解釈し、更に場所や地域との関係から駅の複合化を考えることで、固有の駅空間が生まれることを本研究で提案することができたと考える。

地下鉄駅
-東京メトロ副都心線・東急東横線新渋谷駅-

今日、大都市において地下鉄の担う役割が非常に大きくなっている。既に成熟し尽くした都市空間において多量の人を移送可能にするネットワークを築く手段のひとつとして、必要不可欠なインフラとなっている。
 特に地下鉄の駅施設は一日に何十万人もの人が利用している。最近では駅に付随する機能も多様化し、単なる動線空間としてでなく、都市公共施設としての色をますます強めている。
 しかし、駅の設計において、都市公共施設として計画されたものは皆無に等しい。建築空間としてではなく土木的な動線空間として経済性、合理性、が優先された計画の駅がほとんどである。地下という空間に「息苦しい」「分かりづらい」「迷いやすい」などマイナスのイメージを持つ人が多いのではないだろうか。
 そこで本研究では地下鉄駅を調査・分析し、その問題点や、改善が必要と思われる要素を抽出していく。 また、近年、都営地下鉄大江戸線やみなとみらい線の各駅のような、建築家による建築空間としての駅が計画されはじめてきた。そこで、国内外の先進的な地下鉄駅事例を分析し、取り入れるべき新しい技術や空間手法を概観する。さらに、これからの地下鉄駅に求められるであろう機能や空間がどのような物か考察する。
 以上の結果から地下鉄駅がどのようにデザインされるべきか、模索することを目的とし、東京メトロ13号線(副都心線)の開業に伴う、新渋谷駅の具体的な設計提案を行う。

三行政区に跨る都市型交通結節点の改善に向けた提案

地方分権一括法に基づく、都市計画法改正により市区町村の都市計画事業における自主裁量権は拡充し、政策の個別進行などが予想されている。一方で、大規模な再開発や都市基盤整備が耳目を集める昨今、複数の管轄行政主体が複雑に絡み合う行政区境における都市交通施設では、区域を跨ぐ地域住民や利用者の意見が一元的に集約されず、問題解決がますます困難になると考えられる。
 そのような中、対象地域である文京・新宿・千代田三区の区境が結節する飯田橋駅周辺地域は、鉄道、幹線道路、河川、歩道橋、高速道路といったインフラが区境を跨いで輻輳しており、さらに、当地域では複数の市街地再開発事業が進行・検討中であることから、今後更なる乗降客数、昼間人口の増加が予想されている。
 そこで本研究では、三区の住民と通勤者に対し行ったアンケート調査(有効回答3,379枚)などを基に当地域の抱える問題点や課題を抽出し、住民参加型のワークショップにおける議論内容を重視することにより、改善策の提案を行った。計画に当たっては、幹線道路・鉄道・河川で分断された三区の狭間を、緩やかに縫い取るような都市交通施設の提案を行った。
 インフラや管轄行政が複雑に絡み合う都市交通結節点の整備は、先ず第一に、各主体が同じテーブルについて議論を交わすことが必要である。本作品や研究活動自体がその契機となり、区境地域におけるまちづくりのあり方を見直す第一歩となることこそ、本研究の最終的な目的である。

東京ハーバースケープの再編集

今日、世界の経済地図は変化しており、大国の地域は別のゾーンに移動しています。中国はすでに大きな新しい電力経済であり、インドもこの新しい経済マップに準拠しています。 20年または30年後、今までの別の沈黙エリアが目覚め、この新しいシナリオに参加します。一般的に、世界の南は今よりも多くの主人公を持っています。
文化の輸送は情報化時代の過去から変化しました。500年前にラテン文化がヨーロッパからアメリカに船で非常にゆっくりと移動する場合、今日では情報の接続と輸送はわずか数秒で完了します。
このプロジェクトは、太平洋から最も近い場所である東京の港に交差する新しい空間を作り出すことにより、ラテンアメリカ文化を東アジア地域に近づけて輸送しようとしています。
このプロジェクトは、目に見えるものよりもラテンアメリカの精神を示したいと考えています。ラテンアメリカの最も重要な作家、ガブリエルガルシアマルケスから、東京ハーバースケープのラテンアメリカの雰囲気を再現するために彼の「cien anos de soledad」ストーリーが選ばれました。その結果、アジアとラテン世界の交差点としての文化移転ステーションが生まれました。東京ハーバースケープの再版。
プロジェクトは、4つの主要なトピックのストーリーに従います。
始まり(ゲート)
コミュニティ(ローカル)
サイクル(最初に戻る)
パフォーマンス(時間的)
終わり(門)

地方都市における複合駅再考 - 長崎本線肥前山口-諫早間をケーススタディとして -

建築物としての山手線都市の最大の境界の1つは鉄道です。 レールが街の両側を隔てているので、日本では乗るのに必要な改札があります。 改札は内側と外側がはっきりと分かれています。 しかし、改札が消えたらどうなりますか? 昔、駅員が手で切符を切っていたのですが、今では電子デバイスを使って簡単にお金を払うことができます。 ですから、将来的にはスマホしか持っていないので払えると思います。山手線は、地理や周辺の建物の面で東京との間にさまざまな関係があります。 そのため、場所ごとに適した構造にすることで、線路自体(線路上を含む)を建築物と見なします。この建築統計は、新宿駅のプラトホームを拡大しています。 上野公園とこの建築は自然につながっています。 この建築を通して、人々はさまざまな建物やさまざまな階に行くことができます。

 コンセプト ~

このサイトは様々なサイトや学生団体をまとめるある種「建築学生の教科書的役割」を果たしています。サイトの情報は先輩から後輩へ引き継ぎ共有していくため日々更新を続け成長していきます。全国の全建築学生が共有できるよう友達にサイトを共有しよう。 リンク

 サイトマップ ~
 コメント ~

​このサイトは建築設計を取り組む全国の建築学生へ先人の設計知識を共有し建築設計のレベルを上げるために作成しました。設計が就職するためや賞歴をつくるために終わらず設計をもっと楽しく新たな可能性に挑戦してくれると願っております。(清水)

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